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‘Curitiba vive época infeliz na mobilidade urbana’, diz especialista

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do Aroldo Murá

Natural da Ilha de Man, na Irlanda, Alan Cannell é engenheiro civil formado na Universidade de Londres e tem mestrado na área de transportes pela Universidade de Leeds. Radicado no Brasil desde 1972, Alan se mudou para Curitiba dois anos depois, vindo do Rio de Janeiro, quando começou a trabalhar no IPPUC em uma nova proposta de sistema de trânsito: o hoje conhecido e exportado BRT (Bus Rapid Transit).

Dentro do primeiro governo de Jaime Lerner na prefeitura, fez parte da equipe que negociou os empréstimos iniciais com o Banco Mundial e do Governo Federal para a viabilização do sistema BRT. Em 1976, Alan se tornou chefe do Controle de Tráfego, cargo que ocupou durante os dez anos em que o sistema BRT foi desenvolvido e expandido na capital paranaense.

Posteriormente, foi responsável pela implantação do BRT em oito cidades do Brasil, além de países como Colômbia e Vietnã. Desde 1990, é diretor da Transcraft.

Em maio deste ano, Cannell foi para a Coreia do Sul apresentar o modelo do BRT, a convite do governo de Seul. Com sua obra traduzida para o inglês – e para o coreano, depois desta empreitada – ele fala sobre a ocasião e sobre a situação atual do sistema de mobilidade urbana de Curitiba.

Como surgiu o convite para apresentar o BRT na Coreia do Sul?

Em 2009 escrevi um livro em inglês sobre BRT na América Latina chamado “Bus Rapid Transit in Latin America: The Development and Operation of BRT Systems in South American Cities”. No ano passado, fui procurado por um professor coreano, solicitando o lançamento da obra em coreano e me convidando para um evento sobre transporte na Coreia, em maio. Aceitei gentilmente e fui participar do evento em Seul. O interessante é que existe um consenso, por parte do grupo que coordena o transporte público e as questões urbanas, de que a reunificação das Coreias é algo inevitável.

Para antever os desafios que isso vai trazer, com os movimentos migratórios do Norte para o Sul, os custos e métodos disponíveis, o BRT é uma das alternativas estudadas.

O modelo de BRT expresso é destinado, justamente, ao transporte de massas, é mais simples, mais barato e eficiente. Cerca de 30 cidades na China já utilizam um sistema parecido, mas na Coreia isso é novidade.

Quais as expectativas agora?

A sensação que temos é que a unificação das Coreias vai acontecer em breve, mas sem uma definição de quando seria este “breve”. A implantação do BRT só viria depois disso. Na ocasião, aproveitei para atualizar meu livro sobre as melhorias feitas no sistema BRT do Rio de Janeiro, e sobre a paralisia do modelo em Curitiba. Muito pouco foi feito na última década…

O que acha do projeto atual do metrô de Curitiba?

O projeto do metrô é uma encrenca desde que foi inventado. Com isso, todo o sistema de mobilidade urbana fica paralisado, de certa forma: não se investe em melhorias no BRT porque vai ter metrô. E o metrô nunca sai do papel.

Vivemos uma época infeliz dentro do sistema curitibano, com a desintegração do sistema metropolitano, a falta de investimento nos terminais, a infraestrutura caindo aos pedaços e todos os problemas que os passageiros estão cansados de conviver diariamente. Com isso tudo, a capacidade do BRT fica reduzida, a velocidade diminui e, operacionalmente, o sistema de bilhetagem é antiquado: não é “fit for purpose“, como dizem os ingleses. Chega a ser anti-marketing, por exemplo, a questão do uso exclusivo de cartões nos ônibus centrais, sem aceitar dinheiro. É como se dissesse aos turistas, “por favor, não use nosso transporte”.

Qual seria a alternativa para melhorar esse quadro?

Há diversas opções. Curitiba realmente precisa de uma rede de metrô a qualquer custo? Com o cenário econômico atual, como o governo federal pode investir novamente em recursos? É preciso pensar a questão do transporte para o dia de amanhã, nos próximos oito anos, e não só daqui a 30 anos.

Nós temos um sistema que já foi modelo para o mundo e não está sendo utilizado como deveria, com os investimentos que poderiam ser destinados.

É preciso ampliar a capacidade e usar inteligência na gestão, criatividade e a tecnologia a nosso favor. O leque de opções da era digital é vasto e não está sendo usado. A impressão que temos é que se acomodou, com um modelo que funcionava bem na década de 1970 e 80, e se “deixou o barco correr”…

brt - montagem

5 Comentários

  1. Quando esse sistema foi instalado , desde o Santa Cândida , até a Praça do. Homem nú , havia dois semáforos no trajeto . Agora há uns 20 . Pra que metrô ???? Empresas de ônibus agradecem encarecidamente ……

  2. ewerton rodrigues de oliveira Responder

    TIVE A HONRA E PRAZER DE TRABALHAR COM ALAN NA PREFEITURA DE CURITIBA E SALTAR DE PARAQUEDAS COM O MESMO NO CLUBE ALBATROZ DE CURITIBA, SEMPRE FOI UM GENIO EM TRANSPORTE TANTO QUE FOI O PRIMEIRO ENGENHERIO DE TRANSPORTE NO BRASIL FORMADO EM LONDRES, DEPOIS CRIADOR E COORDENADOR DO CTA, CONTROLE DE TRAFEGO EM AREA, AS FAMOSAS LINHAS VERDES, ONDE OS SEMAFOROS, QUE ERAM ELETRO MECANICOS FUNCIONAVAM, E TODO O ANEL CENTRAL TAMBEM, DEPOIS COM POLITICOS IMBECIS REVANCHISTAS, ACABARAM DESTRUINDO ESTE TRABALHO.

  3. Observador Atento Responder

    Esta ai um profissional competente que, certamente, não serve para a equipe de Gustavo Fruet. Os senhores que rodeiam Fruet e que foram os responsáveis pela maioria das indicações, não toleram competência. Inseguros, tem medo de quem conhece e que poderia ofusca-los. Esta ai o resultado, um governo sem rumo e sem metas.

  4. roberto novaes Responder

    O Alan é um gentleman. Bom exemplo profissional de que quase sempre as decisões técnicas são as melhores para a cidade em detrimento de “políticas”. Os governantes que privilegiaram “a técnica” sempre se sobressairam aos que se utilizaram da “política”.
    Governantes com sucesso e que se apoiaram “na técnica”: Jaime Canet, Bento Munhoz, Rafael Greca e Jaime Lerner.
    Governantes desastrosos que preferiram se apoiar “na política”: José Richa, Mauricio Fruet, Roberto Requião e Luciano Ducci.

  5. O que realmente falta é aperfeiçoar o que já existe para atender a demanda. As canaletas de ônibus são suficientes para implantar o metro sem ter de abrir tuneis, o que precisaria é ter alguns túneis de transição para os automóveis que cruzam a canaleta a exemplo do trajeto das torres, quando os veículos faz o cruzamento para irem sentido água agua verde.
    O dispêndio para implantar o metro em sua concepção subsolo é um absurdo, sendo que as canaletas já estão prontas é só implantar os trilhos e pronto e fazer as travessias sub solo.

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